Por José Arnaldo de Oliveira

O ar de Jundiaí já foi melhor (e com ele também o ar do planeta). O município tem uma emissão estimada de dióxido de carbono (CO²) de 833.800 toneladas por ano no setor de energia, que inclui veículos ou gás, sem incluir variações de fontes térmicas na eletricidade.

O consumo total de energia da cidade ocupa a 12ª posição entre 645 municípios paulistas, ficando entre as cidades de Cubatão e Alumínio no ano mais recente disponível, de 2016.

Mas ao contrário de outras cidades, o parque industrial da cidade não é responsável direto pelo fenômeno – pois 80% das emissões são provocadas pela frota de veículos motorizados.

São 165 milhões de litros de gasolina e 124 milhões de litros de óleo diesel, responsáveis pela emissão conjunta de 670,5 mil toneladas de CO². E seria ainda mais, não fossem os 119,24 milhões de litros de etanol de emissão considerada zero.

Na eletricidade, o município consome anualmente 1.937.732 megawatts por hora (MWh), metade no seu parque industrial e o restante dividido entre residencial (409 mil), comercial (392,5 mil), setor público (62 mil), iluminação pública (40,3 mil) e rural (9 mil).

Com tudo isso, a soma da energia usada por eletricidade, derivados de petróleo, etanol e incluindo gás natural, asfalto, querosene de aviões, gás de cozinha e gás comprimido corresponde a 533.233 toneladas equivalentes de petróleo (toe).

Apenas na emissão do setor de veículos e gás, a média “per capita” de emissão de CO² em Jundiaí é de 2 toneladas anuais por habitante.

Os dados oficiais são do governo do Estado de São Paulo.

Mobilidade como desafio – Embora seja apenas o 200º município em extensão territorial entre os municípios paulistas, Jundiaí está sempre entre os dez primeiros na proporção de veículos por habitante em parte pelo seu peso econômico (13º) e sua população (15º).

Enquanto cidades como Curitiba passaram a partir da década de 1970 a organizar seu planejamento urbano em torno do adensamento de “corredores” de transporte coletivo, um caminho oposto foi trilhado por Jundiaí a partir da mesma época ao autorizar bairros distantes ou isolados em vez do crescimento de área contínua a partir da região central. O tema foi abordado apenas em revisões do Plano Diretor, a última delas entre 2014 e 2016.

De acordo com pesquisa nacional da ANT, de 2017, esse processo nas cidades levou ao aumento do tempo de deslocamento entre moradia e trabalho e também, em muitos momentos, ao aumento de lentidão dos ônibus e atrasos na qualidade do sistema, afastando parte dos usuários. A mesma pesquisa mostra que apenas 23% em média dos passageiros recebem o vale transporte, bastante ausente nas classes D e E por causa da grande informalidade do trabalho, tornando as tarifas uma questão também social e de novas fontes de financiamento.

Os dados da Prefeitura de Jundiaí para o recente reajuste de tarifas de R$ 3 para R$ 4 no bilhete único indicam uma média de 120 mil viagens da concessão do transporte municipal por dia, o que dividindo por ida e volta aponta 60 mil passageiros, ou 15% da população. A conta, entretanto, não abrange o uso de ônibus fretados, vans escolares, serviços de terceiros (táxis e aplicativos) ou milhares de deslocamentos a pé ou de bicicleta em curtas distâncias.

Compensação verde – O enorme derrame de gases-estufa na atmosfera da cidade (tratando aqui apenas do principal deles) é significativo por causa de uma cultura hegemônica de prioridade do automóvel nas políticas públicas consolidada no Brasil. Mas que, no caso de Jundiaí, tem a particularidade de ocorrer no seu território que é inteiro reconhecido como uma Área de Proteção Ambiental (APA).

A situação seria mais grave sem a manutenção do “cinturão verde” do município, formado pela Serra do Japi e pelos bairros rurais, sempre pressionado pela valorização e subsequente pela pressão do mercado formal ou clandestino de terras.

Entre os instrumentos possíveis para lidar com o cenário estão a remuneração de serviços ambientais de geração de água, biodiversidade, alimentos, paisagem e clima (PSA) e outros em discussão global o desmatamento evitado (REDD).

Além das políticas públicas em si, como no turismo, no abastecimento de produtos locais, na integração de modais de mobilidade ou na educação, as ferramentas desse mercado global, mostra a organização Observatório do Clima, se encaixariam em sistema “cap and trade” (ou seja, limite e comercialização no original em inglês). Seria como um teto de gastos de carbono onde quem ultrapassa seu limite precisa comprar crédito excedente de quem economizou, mantendo-se o limite geral.

A sociedade civil também tem buscado avanços nessa direção. A chamada “quarta revolução industrial” estimula plantas produtivas mais eficientes, além da tendência de cogeração de energia em bases solares ou eólicas. E muitos grupos de moradores, por consciência ou por necessidade, ampliam os deslocamentos não-motorizados.

Responsabilidade de liderança – Além de ser uma sede regional, Jundiaí tem sozinha uma emissão de CO² maior do que a soma das demais cidades da sua Aglomeração Urbana. São mais de 830 mil toneladas de poluição anual nesse tópico, contra quase 520 mil toneladas dos outros seis municípios –  170 mil (Itupeva), 104 mil (Várzea Paulista), 74,3 mil (Louveira), 74 mil (Campo Limpo Paulista), 66,3 (Cabreúva) e 30,2 (Jarinu).

No total, a região AUJ tem emissões estimadas em 1,35 milhão de toneladas anuais de CO² na atmosfera.

“Os municípios são os primeiros a sentir as consequências das mudanças climáticas”, afirmou  Gilles Pécassou, ministro-conselheiro da França no Brasil, em evento recente sobre o Acordo de Paris promovido pela Associação Brasileira de Municípios (ABM), uma das articulações de cidades que abordam o assunto –  como também a Associação Nacional de Municípios e Meio Ambiente (Anamma) ou a internacional Governos Locais para a Sustentabilidade (Iclei).

José Arnaldo de Oliveira, sociólogo e jornalista