Por José Arnaldo de Oliveira

A Câmara de Jundiaí discutindo uma lei municipal limitando a velocidade máxima de qualquer veículo no perímetro urbano, em 20 quilômetros por hora.

No mesmo ambiente, ainda houve quem apontasse como irrisória a multa de 30 mil prevista para motoristas não autorizados que causem acidentes. “Temos é uma praga de motoristas amadores, filhos de pais ricos, que fazem desse gosto em correr a causa para sérios desastres”, afirmou José de Oliveira Brochado.

Essas cenas, na verdade, ocorreram em 1926. Mas não seriam absurdas ainda hoje, com o grande desrespeito às ruas de velocidade de 40 km/h ou 30 km/h nos bairros da cidade.

O impacto dos veículos na cidade era tão forte que se defendiam protestos junto ao Governo do Estado para evitar um desabastecimento de lenha, frutas e verduras das “florescentes lavouras” do Engordadouro e do Rio Acima.

Também na Câmara, Valdomiro Lobo da Costa dizia que muitos moradores entre Jundiaí e Louveira ficariam insulados. “No seu sonho rodoviário, o Estado transforma o velho e sinuoso caminho por onde há mais de cem anos vinham trafegando honesta e pachorrentamente os pequenos agricultores das cercanias da cidade em suntuosa e moderna estrada para automóveis, incompatível com o rouceirismo das perras carritelas que através dos tempos garantiram o calor das nossas lareiras e a abastança das nossas mesas”, afirmava sobre o trajeto da antiga “Estrada Real”, a atual rodovia Vereador Geraldo Dias.

A questão, para ele, envolvia mais do que a substituição dos aros e das rodas ferradas por pneumáticas. Uma sugestão era que a Câmara autorizasse a Prefeitura a negociações com proprietários de terrenos na estrada que vai aos bairros do Horto e Rio Acima para desviar o tráfego de veículos confinado à estrada entre o km 67 e a Ponte de Campinas, prolongando ao mesmo tempo do lado oposto o caminho que serve aos moradores do Engordadouro e que faz termo na Chácara Santa Lúcia, por sobre passagem calçada a paralelepípedos sem prejuízo à conservação da rodovia principal.

A pressão rodoviarista (interna e externa, principalmente norte-americana) já existia e no mesmo ano assumia a Presidência do Brasil o ex-governador paulista Washington Luís, conhecido pelo lema “governar é abrir estradas”.

Na mesma época, porém, os trens da Companhia Paulista começavam a mudar a fonte de energia da lenha de eucaliptos ou árvores nativas e passavam a ser elétricos.

Tanto que quando surge a Festa da Uva em 1934 os embarques de cargas da fruta famosa para São Paulo ou Rio ainda seguiam pelos trilhos, nas estações existentes no Horto ou no Corrupira, levadas até eles em carroças ou nos primeiros caminhões. O quase fim dos trens, um caso único em todo o mundo, viria somente com a retomada da pressão rodoviarista entre os anos 1950 e 1980.

A curiosidade dos debates de 1926 em Jundiahy é mostrar que a cultura da cidade (e, portanto, sua paisagem e seu cotidiano) já teve uma dinâmica diferente, onde o veículo motorizado era quase um intruso nessa história iniciada pelo menos 250 anos antes.  Ironicamente, a redução das velocidades urbanas discutida no passado é uma tendência do futuro apontada pelos maiores especialistas do mundo.

José Arnaldo de Oliveira é jornalista